جاده‌کشی در کوهستان از افراط هم گذشته است
پیشکسوت عرصه کوهنوردی: منطقه تاریک‌دره بر اثر جاده‌کشی و گسترش گردشگری به شدت آسیب دیده است
محمدی: مطمئن هستم عده‌ای از مدیران شرکت‌های پیمانکاری دنبال این کار هستند و می‌خواهند از محل بودجه عمومی چند صد یا هزار میلیارد ریخت و پاش کنند و بعد محیط را از چشم‌اندازهای طبیعی و فرهنگی خود خارج کنند
*حمیدرضا حق‌نظری
*روزنامه‌نگار
«عباس محمدی» یکی از پیشکسوتان عرصه کوهنوردی و سنگ‌نوردی کشور و همین‌طور یکی از فعالان حوزه حفظ محیط کوهستان کشور است. محمدی سال‌هاست برای حفظ و حراست کوه‌های ایران تلاش‌های بی‌دریغی داشته است. به همین دلیل با این فعال کوهستان در مورد ایجاد و یا تعریض جاده در مسیر تاریک‌دره به تویسرکان به گفتگو نشستیم.
- در ابتدا بگویید وضعیت جاده‌کشی در کوهستان‌های ایران چگونه است؟
در حال حاضر در کوهستان الوند و تمام کوه‌های ایران و در سیمای کوهستان آن‌قدر جاده زیاد است که حتی از حد افراط هم گذشته است و تقریباً جایی نیست که اگر مه و ابر نباشد و هوا صاف باشد و بر روی کوه بایستید تخریب یا خطی را نبینید. انسان در محیط کوهستان بکر بودن محیط طبیعی را احساس نمی‌کند. همین الان هم منطقه تاریک‌دره بر اثر جاده‌کشی و گسترش گردشگری به شدت آسیب دیده است. نکته‌ای که باید مورد توجه کسانی که دنبال اموری از قبیل توسعه گردشگری، کمک رسانی، اسکی و جاده دسترسی هستند باید قرار بگیرد این است که برای این امور نیازی به جاده عریض نیست، مثلا در سوئیس که قلب کوهنوردی و اسکی دنیا است یک جاده باریک در حدی که دو خودرو از کنار هم عبور کنند، کشیده شده است و سالانه حدود ۲۰ میلیون نفر اسکی‌باز و کوهنورد در منطقه تردد می‌کنند یعنی چندین برابر آن‌چه که در تاریک‌دره وجود دارد اما جاده همان جاده است، اگرچه اروپا الگوی خوبی برای ما نیست. به طور کلی هرچقدر جاده احداث شود و راه‌ها عریضتر شود گره ترافیکی بیشتر می‌شود و حالا بگذریم که در ایران فرهنگ رانندگی به قدری نامساعد و نامطلوب است که به تشدید و پیچیدگی‌های بعدی منجر می‌شود و اگر مسئولین فکر می‌کنند با کشیدن یک جاده و یا تعریض آن و بعد هم ایجاد یک جاده برگشت در یک سمت دیگر کوه کمکی به گردشگری و اقتصاد محلی می‌کنند مطلقاً این اتفاق نمی‌افتد. آن چیزی که می‌تواند به اقتصاد محلی کمک کند این است که از ریخت و پاش این بودجه‌ها جلوگیری کنند و من مطمئن هستم عده‌ای از مدیران شرکت‌های پیمانکاری دنبال این کار هستند و می‌خواهند از محل بودجه عمومی چند صد یا هزار میلیارد ریخت و پاش کنند و بعد محیط را از چشم‌اندازهای طبیعی و فرهنگی خود خارج کنند، قرار نیست کوه‌های ما به محیط‌های شهری و ترافیک زده تبدیل شود اما مسئولین ما این کار را خواهند کرد و با تعریض جاده‌ها به هر صورت وضعیت زیست بوم منطقه را دگرگون خواهند کرد.
- این جاده‌کشی‌ها چه تاثیرات منفی بر روی کوهستان ایجاد خواهد کرد؟
همان‌طور که گفتم اولین اثر آن این است که چشم انداز طبیعی را به هم می‌زند، ما از شهر به کوهستان می‌رویم. برای استفاده از طبیعت، اگر قرار باشد در محیط کوهستان همان حال و هوای شهر یعنی دود و سروصدا باشد که نقض غرض است. شما هرگز به کوه نمی‌روید که ماشین ببینید، بلکه می‌روید از فضای طبیعت استفاده کنید که این یک اثر منفی جاده‌سازی است. اثر دوم این است که تمام جاده‌هایی که در کوهستان کشیده می‌شود، به خصوص در ایران، فرسایش شدیدی روی خاک منطقه ایجاد می‌کنند و اگر کناره‌های خاک را در جاده‌ها نگاه کنید، خواهید دید خاک از بالادست ریزش می‌کند و به سمت پایین دره می‌ریزد و این کار به شکل دومینووار ادامه می‌یابد و هنگامی یک قسمت ریزش می‌کند مدتی بعد قسمت دیگر می‌ریزد. اگرچه علت دیگر این موضوع جاده‌کشی‌های غیرمهندسی است که در آن اصول اولیه جاده‌کشی رعایت نمی‌شود. هر چقدر جاده عریضتر باشد این اثر تخریبی و رانش دامنه بیشتر است زیرا عرض بیشتر سبب می‌شود ارتفاع ترانشه‌های جاده سمت کوه ایجاد می‌شود، بیشتر شود. همین‌طور خاکی که از مسیر برداشته می‌شود معمولاً به پایین دره ریخته و این کار سبب می‌شود نوار پهنی از کوهستان وضعیت طبیعی خود را از دست می‌دهد و فرسایش ایجاد می‌کند. اثر سوم جاده این است که جاده را به دو شقه تبدیل می‌کند و برای حیات‌وحش و گیاهان اثر منفی شدید دارد. ببینید یک جاده باریک ممکن است اثر منفی کمی داشته باشد ما با جاده‌کشی وسط زیستگاه پستانداران و خزندگان یک خطی کشیدیم و این‌گونه نیست که بگوییم یک عرض بیست متری در یک کیلومتر تخریب شده است، در واقع ما یک زیستگاه را دو پاره کردهایم و وقتی این به یک جاده چهار بانده تبدیل می‌شود و از آن بدتر یک بزرگراه به کل ارتباط دو زیستگاه را قطع می‌کنی و این اتفاق روی حیات وحش منطقه به شدت تاثیر منفی دارد. شما اگر دقت کنید می‌بینید آب‌ها و رودخانه‌ها و جویبارها همواره در دره و پایین‌دست جاری هستند و حیوانات معمولاً در یک ساعاتی از بالا به پایین دره می‌آیند که آب بنوشند و زمانی که جاده‌ای احداث می‌شود تمام رفت و آمد حیوانات را مختل می‌کند و اگر بر فرض بتوانند از این جاده عبور کنند خطر تصادف و مرگ و میر آن‌ها به شدت بالا می‌رود مخصوصاً در بزرگراه‌ها مطلقاً نمی‌توانند عبور کنند. در بعضی بزرگراه‌ها دیواره‌هایی ایجاد می‌شود که ریزش کوه کنترل شود آن دیواره‌ها فضایی را به وجود می‌آورد که حیوانات به هیچ عنوان نتوانند عبور کنند. ما می‌دانیم بسیاری از گونه‌های ارزشمند مان در تصادفات جاده‌ای از بین می‌روند اما اگر عرض جاده کمتر باشد احتمال این اتفاق کمتر است. همان‌طور که گفتم، رفت و آمد و ایجاد آلودگی هوا و صوت می‌کند و اگر شما برای استفاده از طبیعت و هوای پاک رفته‌اید در ترافیک گیر خواهید کرد و چند برابر آن اکسیژنی که به دست آورده‌اید دود و آلودگی تنفس می‌کنید. برای مثال در شمال تهران منطقه رودبار قصران و لواسانات که جزء نقاط خوش آب و هوای تهران هستند. تعریض جاده‌ها و ترافیک سبب شده که در روزهای مختلف هفته به خصوص تعطیلی‌ها در دالانی از آلودگی قرار بگیرند یعنی به طور معمول از پیست اسکی دربند یا دیزین می‌خواهید از لواسانات و رودبار قصران عبور کنید و به تهران بیایید دو ساعت در دالانی از آلودگی حرکت می کنید.
- آیا شما پیش‌بینی می‌کنید چنین اتفاقی هم برای گنجنامه به وجود می‌آید؟
صدرصد این موضوع بدیهی است که این‌گونه خواهد شد. کمااین‌که در همدان هم در مسیر گنجنامه و عباس‌آباد در روزهای تعطیل هم همین وضعیت را دارید و حتی در روزهای غیر تعطیل مشکل ترافیک و پارکینگ دالان آلودگی در این منطقه وجود دارد
- به نظر شما راه حل چیست؟
راه‌حل را در جاهای دیگر آزموده‌اند و به دست آورده‌اند. مسئولین باید خودرو محوری را از برنامه‌های خود خارج کنند و این فکر، که ماشین کار را تسهیل می‌کند را از سرشان دور کنند و بر روی وسایل حمل و نقل همگانی تاکید کنند و همین جاده فعلی اگر ماشین‌های شخصی وارد نشوند و هیچ امکانات جدیدی هم ایجاد نشود و فقط تعدادی تاکسی و اتوبوس وجود داشته باشد با چند برابر سرعت می‌توانند در جاده تردد کنند و همه را به مقصد برسانند و بعد هم با ایجاد یک خط دوچرخه‌سواری مردم را به تحرک و ورزش تشویق کنند و این چند کیلومتر را می‌توان به راحتی با دوچرخه پیمود که هم ورزش است و آلودگی کمتر می‌شود و هم صدایی ندارد. در دنیای متمدن سعی می‌کنند مردم را به تحرک و ورزش بیشتر ترغیب کنند اما برعکس در ایران مردم را تشویق به خودرو شخصی می‌کنند. اگر این اتفاق بیفتد هزینه سنگینی که برای جاده‌سازی و نگهداری جاده قرار است انجام شود کمتر می‌شود.
- چرا مسئولان ما در انجام این‌گونه پروژه‌ها هیچ‌گونه اطلاع‌رسانی نمی‌کنند و زمانی که افراد فعال رجوع می‌کنند هیچ اطلاعاتی از مطالعات محیط زیستی و اجتماعی در اختیار قرار نمی‌دهند؟ آیا در سراسر دنیا به همین شکل است؟
ببینید یک طرح زمانی که می‌خواهد اجرا شود چه جاده‌سازی باشد چه معدن و حتی در کشورهای پیشرفته در جایی که می‌خواهند نیروگاه اتمی یا نیروگاه بسازند ابتدا طرح را در فضای عمومی و رسانه‌ها و شوراهای محلی مطرح می‌کنند و بعد یک نظرسنجی می‌کنند که مردم موافقند یا خیر. اما در ایران سنت بدی باب شده که مثلاً در مورد آب وزارت نیرو تصمیم می‌گیرد و اسمش را هم گذاشته‌اند کار کارشناسی و در مورد جاده وزارت راه تصمیم‌گیری می‌کند و در مورد طرح گردشگری فقط سازمان میراث فرهنگی تصمیم می‌گیرد که این صد در صد غلط است. ابتدا و پیش از هر چیز باید نظر مردم شنیده شود یعنی عموم مردم به عنوان کسانی که ثروت‌های مملکت متعلق به آن‌هاست و هزینه‌های اقتصادی و اجتماعی هر پروژه‌ای را پرداخت می‌کنند اول آن‌ها باید بفهمند که چه طرحی می‌خواهد اجرا شود و اگر اکثریت مردم موافق بودند مطالعات کارشناسی زیست محیطی اجتماعی و سیاسی بررسی و تدوین شود پس شرط اول موافقت مردم است اما این‌جا به این شکل است که یکباره می‌شنوید یک طرحی تصویب شده و احتمالاً ردیف بودجه هم برایش در نظر گرفته شده است و زمانی که می‌خواهید صحبت کنید، می‌گویند یک طرح استانی یا ملی است. یک نکته‌ای که در مورد پیوست ارزیابی محیط زیستی باید بگویم این است که یا گرفته نمی‌شود یا پیوست آرایه‌ای کم‌رنگی است که می‌خواهند بگویند کاری انجام داده‌ایم و معمولاً مجری طرح یک شرکت‌های ارزیابی محیط زیستی پیدا می‌کند و مبلغی پرداخت می‌کند و یک سند بی‌پایه‌ای درست می‌کند و اسمش را هم می‌گذارد ارزیابی محیط زیست. هیچ طرح بزرگ و مجری در ایران وجود ندارد که اجرا بشود و در ارزیابی‌های محیط زیستی مردود شود. البته شاید تعداد اندکی برنامه بوده باشد زیرا شرکت ارزیابی محیط زیستی پول خود را از مجری طرح می‌گیرد، پس هیچ وقت ماتریس محاسبات خودش را منفی نمی‌کند و بگوید طرح شما مخرب است. یعنی یک چرخه باطل این وسط وجود دارد حتی آن‌جا که می‌بینیم یک پیوست زیست محیطی وجود دارد در عمل بر ضد خود محیط زیست عمل می‌کند اگرچه خیلی جاها در خیلی از پروژه‌ها زحمت انجام این پیوست را به خود نمی‌دهند و بدون ارزیابی‌های زیست محیطی پروژه خود را انجام می‌دهند.