*مریم صوفی
*کارشناس ارشد برنامه‌ریزی شهری
از مهمترین چالش‌های پیش‌روی شهرهای ایران مسئله حمل‌و‌نقل درون شهری است. فقدان برنامه‌ریزی برای سامانه‌های حمل‌و‌نقلی علاوه بر این‌که موجب تکرار سرمایه‌گذاری‌های مشترک در زیرساخت‌های جامعه می‌شود، باعث ناسازگاری این سامانه‌ها با یکدیگر نیز شده و مشکلات بی‌شماری را در اتصال زیرسامانه‌ها به یکدیگر ایجاد می‌کند.
از دغدغه‌های مدیریت شهری در همدان فرهنگ ترافیک و برنامه‌ریزی حمل‌و‌نقل است. در همین ارتباط، ایجاد و توسعه حمل‌و‌نقل پایدار در این شهر می‌تواند موثرترین ابزار هدایت توسعه شهر، باعث شکل‌دهی به محیط و ارتقای کیفیت زندگی شهری شود. بنابراین راهبرد نهایی توسعه فرهنگی ترافیک و بهره‌گیری از حمل‌و‌نقل پایدار یک راهبرد تهاجمی بر پایه تقویت نقاط قوت و استفاده از فرصت‌های موجود است.
حرکت، عامل اصلی پویایی زندگی شهری و تداوم بخش کلیه فعالیت‌های اقتصادی، اجتماعی، فرهنگی در سطح شهرها است. گرچه مسئله جابجایی افراد و کالاها همواره به عنوان یک مسئله اساسی در شهرها مطرح بوده و سرمایه‌گذاری‌های فراوانی در این راه انجام پذیرفته است اما پس از گسترش تولید و استفاده از وسایل نقلیه موتوری، به یکباره تحولاتی بنیادین هم در سرعت و هم گستردگی امکان ترابری در شهرها پدید آمد که به نوبه خود در تغییر ساختار و تمرکز جمعیت در آن‌ها نقشی بسزا ایفا کرد. با افزایش شهرنشینی و در نتیجه بالا رفتن ارزش زمین‌های درون شهرها، اختصاص سطوح کمتری به تسهیلات حمل‌و‌نقلی امکان پذیر شده و از این رو ضرورت اتخاذ راهکارهایی جدید به منظور ترابری شهری بیش ازپیش آشکار شده است. نظام حمل‌و‌نقل و ترافیک به عنوان بخشی از فعالیت‌های شهری بیانگر پویایی و حیات یک مجموعه شهری است. شهرهایی که از لحاظ تاریخی، قدمت کهنی را به یدک می‌کشند، همیشه با مشکل نبود انطباق محیط با میراث مانده از تاریخ خود و فعالیت‌های جدید پیش آمده در «زمان»، مواجه هستند. اما مشکل از این‌جا شروع می‌شود که اغلب شهرسازان، برنامه‌ریزی و طراحی شهر و شبکه را سوای یکدیگر انجام می‌دهند، درصورتی که به‌رغم داشتن تکنیک‌ها و روش‌های مخصوص به خود، بایستی در مداخله عرصه مسائل شهری با هم تلفیق شود تا نظام توزیع کاربری‌های شهری، ابزاری در خدمت ساماندهی سیستم حمل‌و‌نقل را ایجاب کند. معمولاً سفرها به قصد بهره‌گیری از فرصت‌های اجتماعی، تفریحی، آموزشی یا تجاری موجود در مقاصد ویژه‌ای صورت می‌گیرد. برنامه‌ریزی حمل‌و‌نقل در عمل به شکل یک طرح مرحله‌ای بزرگ اجرا می‌شود زیرا واقعیت‌هایی از اثرات سیاسی است که ناشی از سایر حرکت‌های بار و مسافر، با روابط پویا می‌باشد. موفق‌نبودن برنامه‌ریزی در طول زمان، گاهی ناشی از تعدد حدود اختیارات دولتی است که اداره داخل یک ناحیه اقتصادی ویژه را برعهده دارند و یا با طراحی یک سلسله عملیات جهت دستیابی به اهداف شهری بمنظور رسیدن به بهینه‌ترین سطح تعادل همه عناصر حمل‌و‌نقل گام برمی‌دارد.
فضای ترافیک جریان حمل‌و‌نقل و ترافیک در شهرها، همان شبکه ارتباطی یا خیابانها و کوچه‌هاست که خود، سازمان و سلسله مراتبی خاص دارد. شبکه‌های دسترسی در شهرهای کهن که مناسب وسائل حمل‌و‌نقل غیرموتوری هستند و برای تردد پیاده شکل گرفته‌اند، پاسخگوی حرکت سواره، تراکم و سرعت وسائل نقلیه امروزی یا ترافیک شهری زمان حال نیستند. این شبکه‌ها در شهرهای کنونی نیز که برای حرکت اتومبیل ساخته شده‌اند به علت گره‌گاه‌های متعدد (تقاطع)، میدان‌ها و اتصالات نادرست، از روانی تردد و ترافیک بی‌بهره‌اند. برخی متخصصان شهری، برای حل مشکلات ارتباطی در بافت‌های کهن و جدید، بدون توجه به مفاهیم و اصول نظام در شهرها، خیابان‌های عریض و تقاطع‌های غیرهمسطح به شکل بزرگراه‌ها و آزادراه‌های بیابانی ایجاد می‌کنند. در حالی‌که مشکل ارتباطات شهری نه تنها بدینوسیله حل نشده بلکه در طول زمان مشکل بزرگتری را پدید آورده است از جمله: مخارج هنگفت احداث خیابان‌های عریض و نگهداری بعدی، از بین بردن هویت تاریخی شهرها و جداسازی محله‌ها و انسجام کالبدی شهر، اتلاف زمین شهری در سیستم کلی کاربری زمین شهری، رشد معکوس ضریب قابلیت ترافیکی نسبت به مقاطع عرضی، تقاطع‌های غیرهمسطح، در صورتی که در کلیه تقاطع‌های مسیر تداوم نداشته باشند، نقشی در روانی و سیالی ترافیک در کل شبکه نخواهند داشت. منظور این نیست که نباید از خیابان‌هایی با تقاطع عرضی بزرگ و یا تقاطع غیرهمسطح استفاده کرد، بلکه هر تدبیر فنی و تکنیکی، باید براساس طرح جدید ترافیکی و براساس بینش سیستمی در ترافیک شهر و صرفه‌جویی در استفاده از زمین و سرمایه‌گذاری اتخاذ شود. اتومبیل نیز همچون دیگر جلوه‌های تکنولوژی بدون ایجاد فرهنگ استفاده از آن در اختیار مردم قرار گرفته است و این خود علت بروز ناسازگاری و تغییر در رفتار و عملکردهای جامعه شد. تنها یک توسعه سالم وجود دارد و آن هم توسعهای است که بیش از هر چیزی بر رشد اقتصادی و رقابت بین المللی مبتنی باشد و هرگز پایدار نخواهد ماند، مگر آن‌که تمام مولفههای آن، عادلانه محاسبه شوند. توسعه پایدار از منطقی کارآمد برخوردار خواهد بود که پنج بعد آن (اقتصاد، محیط زیست، اجتماع، فرهنگ و سیاست) در ارتباط متقابل باهم مورد بحث و توجه قرار گیرند.
همدان به عنوان یکی از کهن شهرها و محل تقاطع مسیرهای حرکتی شمال، جنوب، شرق به غرب و عبور انشعابی از راه شاهی در دوره هخامنشیان و جاده ابریشم باعث به وجود آمدن مسیرهای متعدد از گذشته‌های دور شده است. بافت قدیمی شهر همچون اکثر شهرهای کهن رشدی ارگانیک داشته است و تحت تأثیر توپوگرافی، اقلیم، امنیت، فرهنگ، مالکیت، شبکه راه‌ها، مصالح و فن موجود به رشد طبیعی پرداخته است که نوعی توازن را در سرتاسر بافت آن ایجاد می‌کرد. این شهر در طول تاریخ خود دوبار از طراحی شهری بهره‌مند شده است. اول: نوعی طراحی شطرنجی در این منطقه بوده است و دوم ایجاد طرح شعاعی تار عنکبوتی است. بعد از دوره اول به علت تخریب‌های رخ داده و نابسامانی حکومت‌ها، این شهر به رشد اورگانیک روی می‌آورد و در دوره دوم با حضور طرح شعاعی این رشد طبیعی شده و تا حدی محکوم به تبعیت از خطوط طرح شعاعی می‌شود. به طور کلی همه مشکلات و پریشانی در کانون‌های مرکزی شهر، می‌توان معلول آن دانست که طی دهه‌های اخیر روند برنامه‌ریزی, سیاست‌گذاری و مدیریت شهری نتوانسته همپای رشد جمعیت و پیچیده شدن عملکردها و نیازهای زندگی شهری رشد کنند. بنابراین مکانیزم ها و سیستم‌های کنترل کننده‌ای برای تعادل بخشیدن به روند توسعه و تخصیص کاربری‌ها در کانون‌های مرکزی شهری وجود نداشته و درنتیجه روند گسترش صورتی نامتعادل و یک سویه به خود گرفته و کاربری‌ها به صورت نامناسب در این مناطق تمرکز یافته اند. شاید مهمترین راه مقابله با معضلات حمل و نقل درون شهری شهرهای بزرگ یافتن روش‌هایی جهت کاهش تقاضای سفر باشد.
در این راستا دو روش حذف مراجعه حضوری افراد و جانمایی صحیح عناصر شهری قابل توجه است. اما هدف اصلی کاهش تقاضای سفر یعنی جانمایی صحیح عناصر شهری است. در این رابطه انجام مطالعات جانمایی اماکن عمومی و خدماتی متناسب با فعالیتشان در طرح‌های جامع و تفصیلی و در کمیسیون‌های تغییر کاربری و نیز جانمایی مناسب و برقراری ارتباط بهتر برای نزدیک بودن محل اسکان کارکنان و دانش‌آموزان به محل کار یا تحصیل مورد توجه قرار گیرد.
پیشنهادات راهبردی بهبود ترافیک و حمل‌و‌نقل درون شهری:
توجه به طراحی سیستم اتوبوس‌رانی، مکان‌یابی مناسب پایانه‌های اتوبوس رانی و ایستگاه‌های آن، تجدید نظر در مکان‌یابی ایستگاه‌های اتوبوس، توسعه حمل و نقل عمومی، از رده خارج کردن خودروهای فرسوده، تغییر الگوی مصرف، بهبود عبورومرور با سیاست‌های اصلاحی،توسعه، نوسازی و بهسازی ناوگان تاکسیرانی، واقعی کردن نرخ خدمات تاکسیرانی توسط شورای عالی ترافیک با همکاری شورای عالی استان‌ها، کمک به تکمیل سامانه‌های الکترونیکی دستگاه‌های اجرایی دولتی و غیر دولتی با هدف کاهش سفرهای درون شهری، کمک به ایجاد و توسعه سامانه پایش هوشمند، الزام به تامین پارکینگ برای تمامی واحدهای تجاری–اداری و مسکونی، حمایت مالی از اختراعات و ابداعات و هرگونه اقدامی که به نحو موثر در کاهش مصرف سوخت خودروها تاثیرگذار است و کمک به کاربرد و تولید انبوه آن‌ها.