قطار شهری همدان؛ ریلی به مقصد تباهی

*مهرداد نهاوندچی

*کارشناسی ارشد مدیریت محیط زیست

تجربه تراموا در شهرهای ایران

موفقیت یا شکست استفاده از ایده تراموا در حمل و نقل درون شهری، همچون هندوانه سربسته‌ای است که شیرینی آن مشخص نیست.
اروپا استفاده از این وسیله نقلیه را از دو قرن پیش آغاز کرده و بعد از استفاده از واگن اسبی، در طی ۲۰۰ سال اینک به تراموهای برقی رسیده که با سرعت ۴۰ کیلومتر در ساعت، کار حمل و نقل مسافر درون شهری را انجام می‌دهد.
اما در ایران موضوع استفاده از این سیستم حمل و نقل سابقه‌ای در حد چند سال اخیر دارد که البته هنوز هیچ‌کدام از شهرهای ایران از آن بهره‌برداری نکرده و در حد انجام مطالعات اولیه پیش رفته‌اند تا این سیستم را جایگزین سیستم حمل و نقل عمومی خود کنند.
اصفهان، تهران، شهر جدید پرند، شیراز، ارومیه، رشت و قم از جمله این شهرها هستند که هراز چندگاهی به این نوع حمل و نقل اشاره کرده و شهرداران آن سعی در مجاب کردن مدیریت شهری برای کمک به راه‌اندازی تراموا در شهر خود دارند.
اما گره کار در هیچ کدام این شهرها هنوز باز نشده، از بهمن‌ماه سال گذشته نیز، شهردار زنجان موضوع استفاده از تراموا در این شهر را مطرح کرده که موافقان و مخالفان این طرح، دلایل قانع‌کننده‌ای برای خود دارند.
موافقان بر پاک بودن این نوع حمل‌ونقل به دلیل استفاده از نیروی برق تاکید دارند و این‌که حمل و نقل ریلی باید مبنای توسعه شهری آینده قرار گیرد، ظرفیت استفاده مسافر از این نوع وسیله نقلیه بالا بوده و امکان جابه‌جای بالایی دارد، آلودگی صوتی کمی داشته و برای مسافران، امکان دسترسی به استگاه‌های آن سهل‌الوصول‌تر است.
اما مخالفان دلایل مستحکم‌تری دارند، از زشتی جلوه بصری شهر به دلیل استقرار دکل‌های برقی به منظور تغذیه تراموا گرفته تا فضای ناکافی برای تردد همزمان تراموا و اتوبوس و تاکسی در بافت مرکزی شهر، اما شاه بیت همه این مخالفت‌ها آن است که این سیستم حمل و نقل، در شهری که تاکنون تجربه وسایل نقلیه ریلی را نداشته، هزینه زیرساخت بالایی لازم دارد تا بتواند تاسیساتی چون ریل و دکل‌های برقی و واگن‌های حمل مسافر را تامین کند، آن هم در شرایطی بودجه‌ای که شهرداری‌ شهرهای کوچک با آن دست به گریبانند.

تجربه منوریل کرمانشاه

چند سالی است که خبرهایی مبنی بر احتمال تخریب مونوریل کرمانشاه با هزینه‌ ۱۲ میلیارد تومانی (با دلار ۱۰ هزار تومانی در زمان انتشار خبر) در شبکه‌های اجتماعی منتشر شده که برخی کارشناسان حمل‌ونقل با انتقاد از انجام پروژه‌ه‌ای غیرکارشناسی و سلیقه‌ای، خواستار توقف این روند که به اعتقاد آنان نتیجه‌ای جز حیف و میل و هدر رفتن بودجه عمومی کشور ندارد، شده‌اند. این انتقادات از آن‌جا آغاز شد که کاربران شبکه‌های اجتماعی از احتمال تخریب مونوریل کرمانشاه با هزینه‌ای بالغ بر ۱۲ میلیارد تومان، خبر دادند در شبکه‌های اجتماعی هم‌چنین عنوان شد که مونوریل کرمانشاه با هزینه‌ای افزون بر ۱۵۰ میلیارد تومان احداث شده و اکنون قرار است با این عنوان که «طرح مذکور غیر کارشناسی بوده» و با صرف هزینه ۱۲ میلیاردی، این پروژه تخریب شود. پیش از انتشار خبر احتمال تخریب مونوریل کرمانشاه، بارها در مورد کارشناسی نبودن این پروژه مباحث مختلفی مطرح شده بود از جمله این‌که هوشنگ بازوند استاندار کرمانشاه سال گذشته به خبرگزاری صدا و سیما مر کز کرمانشاه گفته بود: اجرای طرح مونوریل کارشناسی نشده آغاز شده و متأسفانه آسیب‌هایی که به بافت شهری کرمانشاه زده قابل جبران نیست. در سال ۸۵ و در جریان سفر محمود احمدی‌نژاد رئیس جمهور وقت، به کرمانشاه در چارچوب دور اول سفرهای استانی ریاست جمهوری، خط ریلی کرمانشاه به طول ۵/۱۳ کیلومتر در شصت و هفتمین جلسه شورای عالی ترافیک به صورت مترو به تصویب رسید اما در ۲۶ شهریور سال ۸۸  کمیته فنی شورای عالی ترافیک کشور با حمایت محمود احمدی‌نژاد، پروژه متروی کرمانشاه را به پروژه مونوریل کرمانشاه تبدیل کرد.

تجربه منوریل قم

«آیینه دق»، «داستان غم‌انگیز»، «سوهان روح»، «جنازه‌ای در وسط شهر»، «وصله ناجور» و مانند این همه و همه تعابیری است که مدت‌ها است برای پروژه‌ای به کار می‌رود که قرار بود تحولی بزرگ در زمینه حمل و نقل ریلی کشور به وجود بیاورد، رویایی که رئیس دولت نهم و دهم به هر قیمتی به دنبال تحقق آن بود. امروز کمتر کسی است که داستان غم‌انگیز مونوریل قم را نشنیده باشد، پروژه‌ای که کلنگ آن سال ۸۸ به زمین زده شد و قرار بود طی ۳۰ ماه اجرا شود و بخش عمده‌ای از بار ترافیکی شهر را بر دوش بکشد. اما اکنون با گذشت بیش از ۱۰۰ ماه از آغاز پروژه و با وجود حدود ۲۲۰ میلیارد تومان هزینه، مونوریل در ایستگاه «ابهام» و «تردید» متوقف مانده و کسی پایان خوشی برای این داستان متصور نیست، این در حالی است که رئیس وقت ستاد حمل و نقل و مدیریت مصرف سوخت کشور در همان ابتدای عملیات اجرایی این پروژه گفته بود «مردم قم مسافران اولین مونوریل کشور خواهند شد» و حال آن‌که در عمل آن‌چه تاکنون نصیب مردم قم شده، ستون‌ها و ایستگاه‌های عظیم‌الجثه بی‌خاصیتی‌ است که به سوهان روحشان تبدیل شده است.  به گفته مسئولان شهری قم، مونوریل قم درس عبرتی برای سایر استان‌هاست چون هزینه بیت‌المال است و باید خروجی داشته باشد. در همین سال‌ها که مونوریل متوقف شد صدها پروژه دیگر با مطالعات کارشناسی در استان شروع و به اتمام رسید. مسئولان شهری قم بارها بر غیرکارشناسی بودن این طرح و هدر دادن میلیاردها تومان (چیزی حدود ۱۰۰۰ میلیارد تومان) از جیب بیت المال اذعان کرده‌اند.

قطار شهری چند هزار میلیاردی همدان

سال گذشته (۱۳۹۸)، در جلسه­ مشترکی که با شهردار همدان داشتم خبر از احداث قطار شهری همدان را دادند. در آن زمان قیمت دلار حدود ۱۰ هزار تومان بود و پیش بینی هزینه ایشان ۱۰۰۰ میلیارد تومان برای این پروژه بود. هم اکنون هم خبرهایی از انجام مطالعات اولیه و عزم بر اجرایی شدن این طرح شنیده می­شود که در رابطه با این پروژه چندین سوال در ذهن شکل می­گیرد:

• تجربه تلخ شهرهای مشابه کرمانشاه و قم در زمینه منوریل و دیگر شهرها، چه درس­هایی دارند و احداث قطار شهری در همدان را تا چه حدی عملی می­­دانند؟ آیا موانع شهرهای مشابه در همدان وجود ندارد؟
• با سه برابر شدن قیمت دلار و روند فزاینده آن، برآورد هزینه احداث این پروژه چقدر است؟ کمتر از ۳۰۰۰ میلیارد تومان یا بیشتر از ۳۰۰۰ میلیارد تومان؟ با این هزینه چه تعداد پروژه های جایگزینی را سرمایه گذاری و اجرا کرد؟ آیا اولویت و نیاز مدیریت شهری همدان این پروژه هست؟ تأمین مالی طرح به چه صورتی خواهد بود؟
• مدیریت شهری همدان، بارها در پروژه‌های کلان نشان داده است که در کندی و فرسایشی بودن اجرای طرح­ها، جز مقام های اول کشور است، -نمونه اش پل غدیر فرهنگیان با چیزی حدود ۱۸ سال، در حالی که پل‌های مشابه در تهران با کمتر از سه ماه احداث می­شوند-، سوال این‌جاست: زمان احداث این پروژه چند سال است؟ بیشتر از ۲۰ سال یا کمتر از ۲۰ سال؟
• همدان شهری تاریخی است، این پروژه تا چه میزان بافت تاریخی همدان را آسیب می­زند؟ آیا تخریب­های آن قابل جبران خواهد بود؟
• آیا این طرح مطالعات پایه و فنی در فازهای مختلف و از جنبه­های بی­شمار، کافی را خواهد داشت؟ مطالعات پیوست‌های فرهنگی و محیط زیستی را به چه کیفیت خواهد داشت؟

پاسخ به این سوال و سوالات مشابه، می­تواند کار را برای تصمیم سازی برای پروژه قطار شهری همدان تسهیل کند، پاسخ به سوالات را به کارشناسان و شهروندان محول می­کنم. اما در نگاه نخست و با بررسی تجربه تلخ شهرهای دیگر کشور، هزینه بسیار زیاد طراحی، اجرا و نگهداری، زمان بسیار و فرسایشی بودن طرح و اثرات منفی اجتماعی، این گزاره را در ذهن شهروندان متبادر می­کند که: قطار شهری همدان ریلی است به سوی تباهی. تباهی زمان، بودجه، بافت تاریخی-فرهنگی، محیط زیست و مانند این. پیشنهاد می‌شود، پروژه­های کلان چنینی را منوط به ارزیابی اثرات اجتماعی گره بزنیم تا تصمیم‌سازی با کمترین خطا و بالاترین رضایتمندی صورت بگیرد.