*صاحب محمدیان منصور
*عضو هیئت علمی دانشگاه بوعلی سینا
تا قبل از انقلاب صنعتی، اندازه و تناسبات عناصر شکل دهنده شهر، بر مبنای مقیاس انسانی بود و الگوی جابه‌جایی‌ها نیز بر اساس حرکت فرد پیاده بود؛ یعنی مقیاس انسانی، اندازه و فاصله‌ها را تعیین می‌کرد (قریب ۱۳۸۳).
با شروع انقلاب صنعتی و به دنبال آن حاکمیت تفکر مدرنیسم و به ویژه مطرح‌شدن تئوری «شهر مناسب با اتومبیل شخصی» از نقش و اهمیت فضاهای پیاده کاسته شد و به مرور فرد پیاده جایگاه و اولویت خود را در فضای شهری از دست داد. از سوی دیگر، سیاست‌های منطقه‌بندی و تفکیک عملکردها و کاربری‌های شهری در دوران شهرسازی مدرن، باعث از دست رفتن پویایی و حیات شهرها شد که حاصل آن وجود شهرهایی با تقسیم مناطق همگن، جدایی طبقات اجتماعی از یکدیگر و حذف فعالیت‌های متنوع از شهر بود که نتیجه ای جز از میان رفتن سرزندگی و حیات بخش های مرکزی شهرها نداشت (قربانی و جام کسری ۱۳۸۹).
به دنبال شکست شهرسازی مدرن و اهمیت‌یافتن مباحث توسعه انسانی و محیط زیست، انتقادات زیادی از سوی صاحب‌نظران مسائل شهری در مورد شهرسازی مدرن مطرح شد. از این رو، در تلاش برای یافتن راهکار مناسب برای طرح شهر مطلوب شهروندان در برابر اوضاع نابسامان شهرسازی مدرن، گرایش‌ها و دیدگاه‌های جدیدی در عرصه شهرسازی جهان مطرح شده است که از آن به عنوان «جنبش پیاده‌گستری» یاد می‌شود (قربانی و جام کسری ۱۳۸۹, ۵۶).
انگاره تبدیل معابر شهری به خیابان‌های مختص پیاده، در محدوده تاریخی و مرکزی شهرهای اروپایی برای نخستین بار پس از جنگ جهانی دوم، در قالب تجربه‌ای محدود و محلی در یکی از خیابان‌های خرید مرکز شهر «اسن» آلمان به اجرا در آمد.
در اواخر دهه ۱۹۵۰ خودروهای شخصی از نواحی مرکزی و تاریخی شهرها به دلیل تهدید مراکز شهرهای اروپایی به وسیله ترافیک و تخریب بافت‌های ارزشمند شهری، به بیرون رانده شدند به طوری‌که تا سال ۱۹۷۵ تقریباً تمامی شهرهای مهم و تاریخی اروپا ورود اتومبیل را به بخش بزرگی از ناحیه تاریخی و مرکزی خود محدود کرده و پیاده‌راه‌های تاریخی تجاری در آن‌ها به وجود آوردند.
در دهه ۸۰ قرن بیستم در اروپا، نوع دیگری از این مداخله و برخورد، که عبارت بود از کنترل حرکت سواره، بدون ممانعت از حضور آن و در قالب یک همزیستی مسالمت‌آمیز با حرکت پیاده، مطرح شد. این نحوه تفکر، حذف کامل اتومبیل را، که جز ضروریات و عنصر عجین شده با زندگی انسان از سوی طرفداران این تفکر، به شمار می‌آمد، غیرقابل قبول دانسته و حداقل‌کردن فضای مورد نیاز سواره را در جهت اختصاص حداکثر امکان به حضور پیاده مطرح کرد.
بدین ترتیب طرح «خیابان‌های با ترافیک آرام» به عنوان نوع دیگری از مداخلات در جهت اعتبار بخشیدن به انسان پیاده و حضور او در فضاهای شهری، در شهرهای اروپایی به اجرا در آمد.
از تجارب مهم جهانی در ارتباط با پیاده‌راه مبتنی بر تعاریف فعلی نمونه‌های زیر قابل معرفی است:
– کپنهاگ در سال ۱۹۶۲ خیابان اصلی خود استروگت را به یک معبر پیاده تبدیل کرد.
– در دهه ۱۹۷۰ «طرح ناحیه مرکزی» با تاکید بر توسعه کاربری‌های مختلط، تسهیلات حرکت پیاده و گسترش حمل و نقل عمومی در شهر تورنتوی کانادا اجرایی شد.
– در کشور فرانسه، توسعه خیابان‌های مختص عابران پیاده از سال ۱۹۷۵ به بعد شروع شد.
– سال ۱۹۸۱، طرح بهسازی ناحیه مرکزی شهر آتن بر اساس گسترش پیاده‌راه‌ها و بهبود سیمای کالبدی و اجتماعی شهر اجرایی شد.
– در آمریکا، پیاده‌راه آزادی در قلب شهر بوستون شانزده نقطه ارزشمند تاریخی شهر را به هم می‌پیوندد
تاریخچه ایجاد پیاده‌راه در ایران
تا قبل از ورود خودرو و تحولات حاصل از آن در شهرسازی ایران، راه‌ها و فضاهای شهری در انطباق کامل با فضاهای انسانی و نیازهای اجتماعی شهروندان شکل می‌گرفت. چنان‌که تاریخ شهرسازی ایران نشان می‌دهد، در شهرهای کهن ایرانی نظام کالبدی شهر به طور کلی بر اساس مقیاس انسانی یا مردم‌واری استوار بوده است و وسعت شهرها و فاصله میان مراکز مختلف آن‌چنان بود که شهروندان با پای پیاده از نقطه‌ای به نقطه دیگر می‌رفتند. این راه‌ها و فضاهای شهری علاوه بر نقش ارتباطی و دسترسی، مکانی امن و راحت برای تماس اجتماعی گردش و تماشا، شنیدن اخبار، برگزاری جشن‌ها و آئین‌ها، تفریح و سرگرمی و مذاکره و داد و ستد را فراهم می‌آوردند (قریب، ۱۳۸۳).
با پیدایش حمل و نقل ماشینی بسیاری از فضاهای شهری که محل زندگی اجتماعی بود، به گذرگاه و توقف‌گاه وسایط ماشینی تبدیل شده و این توسعه به تدریج تمام ساختار کالبدی و اجتماعی شهر را زیر نفوذ برد. حرکت پیاده و نیازها و حقوق طبیعی انسان پیاده کمتر مورد توجه برنامه‌ریزان و طراحان شهری قرار گرفت و راه‌های پیاده نه به عنوان بخشی از فضای شهری بلکه به عنوان تابعی از حرکت سواره به حساب آمدند و آن‌چنان که باید به فضاها و محدوده‌های پیاده و اهمیت آن‌ها به عنوان یک فضای شهری به ایجاد سرزندگی و پویایی در شهر و مکانی برای گذران اوقات فراغت شهروندان توجه نشده است (مرتضوی، ۱۳۹۰). ما در برنامه‌ریزی در مورد حمل و نقل درون شهری، هنوز از دیدگاه اتومبیل‌گرا پیروی می‌کنیم، دیدگاهی که امروزه در اکثر کشورهای پیشرفته جهان دیگر جایگاهی ندارد، این در حالی است که نرخ بالای شهرنشینی در ایران و افزایش انواع آلودگی‌های ناشی از تردد وسایل نقلیه موتوری در شهرهای بزرگ، تغییر در خط مشی‌‌های برنامه‌ریزی شهری و حمل و نقل درون شهری ما را ضروری می‌کند (قریب، ۱۳۸۳: ۱۸).
با وجود گذشت چندین دهه از جنبش پیاده‌گستری در سایر کشورها، طراحی مسیرهای پیاده با عنوان «پیاده‌سازی محورهای تاریخی» هنوز مبحثی نو در کشور ما به شمار می‌آید (قربانی و جام کسری، ۱۳۸۹: ۵۷). از جمله تجربه‌های عملی در ارتباط با احداث پیاده‌راه در ایران می‌توان به تجربه تفکیک سواره از پیاده در تبریز (خیابان تربیت، خیابان استاد شهریار و محور قلعه سنگی) اشاره کرد. از دیگر تجربه‌ها خیابان جنت در بافت مرکزی شهر مشهد است. در کلانشهر تهران توجه به جنبش پیاده‌گستری بسیار دیرتر از دیگر شهرها مد نظر مسئولین و مدیران امور شهری قرار گرفته است و این در حالی است که معمولاً هرگونه اقدام شهرسازی در پایتخت به صورت الگویی جهت دیگر شهرهای کشور قرار می‌گیرد (کاشانی جو ۱۳۹۰). از جمله نمونه‌های اجراشده در تهران می‌توان به پیاده‌سازی خیابان صف (سپهسالار)، خیابان مروی و بازار تهران اشاره کرد.
انواع معابر انسان محور
گونه‌های مختلفی از انسان‌محوری در خیابان‌های شهری شکل گرفته است که اسامی مختلفی در کشورهای مختلف پیدا کرده است، تعدادی از این گونه های عبارتند از:
پیاده‌راه: معابری که در آن‌ها هیچ وسیله نقلیه‌ای اجازه تردد ندارد.
خیابان استروگت در کپنهاگ – از جمله مهم‌ترین و اولین پیاده راه‌های جهان – سال ۱۹۶۲
وونرف: پیاده‌راه‌هایی که بعضی وسایل نقلیه بسیار کم سرعت اجازه گذر از میان آن‌ها را دارد و اولین‌بار در هلند اجرا شد.
خیابان وونرف در جیمبوچو، توکیو
خیابان‌های اشتراکی: در این نوع از مسیرها سهم هرکدام از حالتهای حمل و نقل که در آن خیابان وجود دارد با تغییر مصالح و موانعی مشخص و مجزا شده است.
خیابان کامل: در این نوع از مسیرها همه چهار حالت حمل و نقل نظیر؛ پیاده، دوچرخه، عمومی و شخصی وجود دارد.
خیابان سوانستون، ملبورن
رژیم خیابان: مسیرهایی که محدوده حمل و نقل شخصی باریک تر می شود و عرض پیاده رو و حمل و نقل عمومی زیاد می‌شود.
رژیم جاده‌ای بلوار ونیز- لس آنجلس
پیاده‌محوری در همدان
در بازنگری طرح تفصیلی شهر همدان شش خیابان اصلی در رینگ اول به عنوان معابر پیاده پیشنهاد شده است و در صورت‌جلسه مغایرت‌های اساسی طرح تفصیلی با طرح جامع شهر همدان مورخ نوزدهم دیماه ۱۳۸۴، تحت عنوان زیر به صورت مصوبه اعلام شد:
با کلیات اختصاص مسیرهای اصلی شهر منتخب از میدان امام خمینی (ره) تا رینگ اول، از سواره به پیاده موافقت شد، جزئیات مربوطه باید در شورای توسعه و برنامه‌ریزی استان مطرح و تصمیم‌گیری شود.
در سال ۱۳۸۶ نیز مهندسین مشاور نقش پیراوش طرحی برای پیاده‌محوری در بافت مرکزی همدان ارائه کردند. این طرح پس از محاسبه ظرفیت پیاده‌روها و سواره‌رو‌های موجود به این نتیجه می‌رسد که: حداکثر عرض مقطع برای پیاده‌روندگان و حداقل عرض مقطع برای وسایل موتوری باید در نظر گرفته شود و دلیل اصلی ارائه پیشنهاد پیاده محوری محورهای ۶گانه، حجم زیاد عابرین پیاده به این ۶ محور علی الخصوص در پیرامون میدان مرکزی (میدان امام خمینی) است و پیشنهاد می‌شود خیابان‌های ۶گانه و میدان به روی ترافیک موتوری مسدود شود و تردد در آن‌ها فقط برای وسایل نقلیه عمومی و اضطراری مجاز باشد.
در تبدیل این خیابان ها به یک مسیر پیاده، مقطعی را با مشخصات زیر مطرح شده است:
الف- کل خیابان کفسازی شود.
ب- کل خیابان در اختیار عابر پیاده قرار گیرد.
ج– وسایل نقلیه اضطراری (پلیس، آمبولانس، آتش نشانی، حمل زباله و …) در مسیری که کف آن از نظر مصالح با سایر بخش‌ها یکی است و در عین حال با رنگ متفاوت از سایر بخش‌ها جدا شده است.
بالاخره در آذرماه سال ۹۶ بعد از حدود ۱۰ سال مدیریت شهری در اقدامی تحسین برانگیز، عملیات اجرایی پیاده راه خیابان بوعلی را شروع کرد و به ترتیب بعد از آن میدان امام و خیابان اکباتان نیز تبدیل به پیاده‌راه شد.
آن‌چه در خیابان بوعلی و اکباتان اجرا شد یک پیاده راه کاملاً انسانی بود که هیچ سهمی برای خودروهای اضطراری در آن پیش‌بینی نشده بود. اما در اجرا مسئولان ناچار شدند که اجازه تردد اضطراری برای خودروهای برقی، ماشین‌های پلیس و دیگر خودروها را در خیابان بوعلی و برای حمل و نقل عمومی در خیابان اکباتان را صادر کنند. یعنی بعد از اجرا این دو خیابان تبدیل به یک خیابان اشتراکی شد، اما تفاوت اصلی آن با خیابان اشتراکی در این است که محل عبور خودروهای اضطراری مشخص نشده است، همان‌طور که در خصوص خیابان‌های اشتراکی مطرح شد، در این خیابان‌ها با تغییر مصالح یا حتی موانعی، محل تردد خودرو از بقیه فضاها تفکیک می شود. اما در خیابان بوعلی و اکباتان سهم حرکت خودرو مشخص نشده و این مسئله مشکلاتی برای عابرین ایجاد کرده است.
آن‌چه که در تجربه پیاده‌راه‌های همدان اتفاق افتاد کاملا مطابق با تجربیات جهانی در جهت همزیستی مسالمت آمیز حرکت سواره با حرکت پیاده بود. در نهایت باید گفت که خیابان بوعلی و اکباتان از پیاده راه به طور تدریجی تبدیل به خیابان اشتراکی شد یعنی همان چیزی که مشاور نقش پیراوش نیز گفته بود.